沃尔沃发电机d2r24x6h7622起动机-济南佐佑

vw.os操作系统是在车内的hpc（high performance comupter）运行的操作系统，目前也没有看到细致的信息，可以通过大众给出的自己的软件框架和elektrobit的给出的参考软件架构里面做比对以后，可以---同层面获得一些观点。三个小系统通过虚拟化以后被分配出来给三个方向：

1） 可以支持面向高算力架构下的辅助驾驶的功能，通过虚拟化技术的adaptive autosar的系统这块可以通过外部传感器配置和内部软件的剪裁，分割出支持基本的l2功能、l2+和l3多种功能配置的辅助驾驶。从这个角度来看，这使得大众可以抓住现有（l1-l3）adas的软件和演变的能力。

2） 可以支持自己的app store的计划，在自己的座舱的显示屏上可以开发出自己的原生态的各种应用（包括车联、座舱应用、能量管理、移动服务等等应用），也可以像安卓一样打造车内---的生态，我们通常能和消费电子对应的就是这个内容。这个虚拟化的系统里面，和后台联系为紧密，也是属于可见的那部分

原有的state of art的原有基础功能：这块如下图所示，可以把之前比较重要的没办法短期内覆盖掉的功能继续保留在classic autosar的系统里面。在通信网络的考虑，也是充分考虑网段隔离保留原来的can通信，允许部分历史---的ecu单元留在里面。我觉得这点很重要，需要把日益复杂的系统关联性予以分离，新旧在一定程度---开，对一个车企而言新的东西有太多的需要验证。

备注：目前所看到的软件架构的方案，大部分都是基于这个来的

当然这里有面向ota的设计，也有基于功能安全和信息安全这两块的原有整车企业引以为傲也比较难短期内变化的东西，对应下图的安全启动和关键车辆安全功能相关的部分。同时，与之对应的分工写作和大量软件供应商和车企的协作关系，也占用了很多的时间来打磨。