在这里还有个比较有挑战性的事情，就是算力的提高是依赖于芯片升级迭代下的计算平台刷新，这有点之前电脑早期和智能手机早期的变革，软件的升级会要求车载运算芯片一步步提升，这里的技术竞争的源动力落到了芯片层面。所以以特斯拉为代表，踏入开发自己的自动驾驶运算平台的芯片，未来越来越多的车企也必须要深入到这个层面，以支持自己的os系统的不断更新，我觉得到车企给每台新车都部署hpc、操作系统、云端服务这个阶段，汽车行业的关注点真的都不同了。原有汽车芯片关心的uc单片机的重要性变成守门人，跟着软件迭代的计算芯片（performance sip module）才是主角。
早期分布式的电子电气架构下，每个 ecu 通常只负责控制一个单一的功能单元， 彼此独立，分别控制着发动机、刹车、车门等部件，常见的有发动机控制器（ ecm ）、传动系统控制器（ tcm ）、制动控制器 （ bcm ）、电池管理系统（ bms ）等。各个 ecu 之间通过 can（ controller area network ，控制器域网络）总线或者 lin（ local interconnect network ，局部互联网络）总线连接在一起，通过厂商预先定义好的通信协议交换信息。
随着整车电子电气产品应用的增加，ecu 的数量从几十个快速增加到 100 多个 ecu 数量越多， 对应的总线的线束长度必将越长 ，线束重量也相应增加（ 2007 年上市的奥迪 q7 和保时捷卡宴的总线长度超6km ，总重量超 70kg ，是全车重量仅次于发动机的部件），这就导致整车成本增加、汽车组装的自动化水平低。
分布式计算导致了车内信息孤岛、算力浪费、软硬件耦合深，主机厂---依赖供应商。
传统汽车供应链中，不同的ecu来自不同供应商，不同的硬件有不同的嵌入式软件和底层代码，整车软件实际上是很多独立的、不兼容的软件混合体，康明斯发电机0001416021起动机， 导致整个系统缺乏兼容性和扩展性。车厂要进行任何功能变更都需要和许多不同的供应商去协商软硬件协调开发问题，每新增一个新功能都需要增加一套 ecu 和通信系统，耗时长，流程繁琐。且由于每个 ecu 绑定一个具体功能无法实现横跨多个 ecu 传感器的复杂功能， 亦无法通过 ota（ over the air ）来保持汽车软件的持续更新。
随着电子技术在汽车上的普遍应用，汽车电路图已成为从事汽车行业人员---的技术资料。目前，大部分汽车都装备有较多的电子控制装置，其技术含量高，电路复杂，让人难以掌握。正确识读汽车电路图，也需要一定的技巧。电路图是了解汽车上种类电气系统工作时使用的重要资料，了解汽车电路的类型及特点，各车系的电路特点及表达方式，各系统电路图的识读方法、规律与技巧，指导读者如何正确识读、使用电路图有很重要的作用。
汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。
目录：（1）全车线路的连接原则
（2）识读电路图的基本要求
（3）以东风eq1090型载货汽车线路为例全车线路的认读
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