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1、低压——车多采采用12v，柴油du车多采用24v。

2、直流——zhi主要从蓄电池的充电来考虑。

3、单线制——单线制即从电源到用电设备使用一根导线连接，

而另一根导线则用汽车车体或发动机机体的金属部分代替。单线制可节省导线，使线路简化、清晰，便于安装与检修。

4、负极搭铁——将蓄电池的负极与车体相连接，称为负极搭铁。

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早期分布式的电子电气架构下，每个 ecu 通常只负责控制一个单一的功能单元， 彼此独立，分别控制着发动机、刹车、车门等部件，常见的有发动机控制器（ ecm ）、传动系统控制器（ tcm ）、制动控制器 （ bcm ）、电池管理系统（ bms ）等。各个 ecu 之间通过 can（ controller area network ，控制器域网络）总线或者 lin（ local interconnect network ，局部互联网络）总线连接在一起，通过厂商预先定义好的通信协议交换信息。

随着整车电子电气产品应用的增加，ecu 的数量从几十个快速增加到 100 多个 ecu 数量越多， 对应的总线的线束长度必将越长 ，线束重量也相应增加（ 2007 年上市的奥迪 q7 和保时捷卡宴的总线长度超6km ，总重量超 70kg ，是全车重量仅次于发动机的部件），这就导致整车成本增加、汽车组装的自动化水平低。

分布式计算导致了车内信息孤岛、算力浪费、软硬件耦合深，道依茨发电机0986013691起动机，主机厂---依赖供应商。

传统汽车供应链中，不同的ecu来自不同供应商，不同的硬件有不同的嵌入式软件和底层代码，整车软件实际上是很多独立的、不兼容的软件混合体， 导致整个系统缺乏兼容性和扩展性。车厂要进行任何功能变更都需要和许多不同的供应商去协商软硬件协调开发问题，每新增一个新功能都需要增加一套 ecu 和通信系统，耗时长，流程繁琐。且由于每个 ecu 绑定一个具体功能无法实现横跨多个 ecu 传感器的复杂功能， 亦无法通过 ota（ over the air ）来保持汽车软件的持续更新。